顺丰押注的无人配送公司，又拿到了一亿美元

10月8日，L4无人配送公司白犀牛宣布完成C2轮融资，其C轮融资总额已达到1亿美元。本轮融资由隐山资本领投，湘潭国资、深重投、湖南财信、韩国友利金融集团、博正资本跟投。

距离白犀牛在今年5月宣布完成C1轮融资，仅相隔大约5个月。

白犀牛成立于2019年，是一家专注于城市公开道路自动驾驶产品与服务的L4自动驾驶解决方案商，以无人配送为切入点。

作为一家初创企业，在技术迭代激烈、巨头环伺的赛道上，它凭借什么走到今天？未来还需跨越哪些障碍？

01 谁在出资，资金流向何处

首先看这轮融资，关注点并非金额本身——1亿美元在当前无人配送领域并非天文数字。更值得关注的是投资方的构成。

隐山资本是普洛斯旗下的私募股权投资平台，管理规模超过300亿元，长期聚焦物流科技与数智供应链，投资过极兔速递、跨越速运、G7易流。作为全球物流地产巨头，普洛斯拥有遍布各地的仓储园区和物流基础设施。隐山资本领投白犀牛，比资金更珍贵的是其背后丰富的落地场景。

深重投是深圳市委、市政府确定的重大战略引领性产业投资平台，由市国资委直接管理。地方国资的进入，通常意味着区域性的产业落地和资源绑定，深圳及周边的无人配送场景很可能随之铺开；湘潭国资与湖南财信的加入，则与白犀牛此前在湘潭签约的智能物流车总部基地项目直接呼应。

韩国友利金融集团是首次出现在白犀牛股东名单中的海外资本。作为韩国代表性金融集团，友利在全球多个国家设有营业网点。白犀牛在其新闻稿中明确表示，将“依托友利金融集团等股东的跨境资源”向海外拓展。韩国资本的进入，为海外市场提供了第一块跳板。

获得资金后，资金将投向何处？

官方表述为：L4端到端技术与物理AI能力迭代、城市运营网络拓展、产业生态协同。

关于物理AI，根据此前公开信息，白犀牛的“物理AI”方向是将其能力边界从自动驾驶延伸至具身智能，目标是让车辆不仅能行驶，更能执行任务。白犀牛与顺丰联合研发的双笼自卸车已投入顺丰中转场景运营，可自动完成转运笼的装卸。这意味着车辆不再仅仅是移动载体，而是在向“具备装卸到运输一体化作业能力的移动机器人”演进。

如果说车规级解决的是“车辆制造质量”的问题，物理AI解决的则是“车辆能执行什么任务”的问题。从运输工具到作业机器人的跃迁，或许是这轮融资想要讲述的故事。

场景横向扩张的信号也十分明确。今年4月，白犀牛与货拉拉在山东临沂启动了无人货运规模化运营，车规级物流车RX接入货拉拉平台，面向C端用户和小微商户提供即时无人配送，车队迅速扩容至200台，实现24小时常态化运营。在潍坊，白犀牛与顺丰同城合作，打通了商超、生鲜、零售等高时效即时配送场景。

这些场景填补的是“小件用跑腿、大件用货车”之间的空白市场。据称，白犀牛无人车可承载6立方米体积、超过1吨的货物，对于配送需求固定的商户，每单成本可降低约50%。

02 从百度走出，在快递物流场景扎根

白犀牛的故事始于百度。创始人朱磊和夏添均来自百度自动驾驶团队。朱磊拥有超过十年自动驾驶行业经验，是国内无人物流车领域最早一批创业者；夏添则是百度深度学习研究院的创始成员。

白犀牛联合创始人兼CEO朱磊

2019年公司成立时，白犀牛首先从商超配送起步，与永辉、盒马等零售企业合作，在北京、上海开展生鲜商超的无人配送。路线固定、需求真实、技术可快速验证，这是当时最容易讲清的商业故事。

然而，商超配送的天花板并不高。转折发生在2023年。

这一年，白犀牛将重心转向快递物流场景，专注于“网点到驿站”的末端配送。这是一个关键的战略判断：快递末端配送路线固定、频次极高、人力成本占比大，且客户是顺丰、中通、中国邮政等巨头，一旦商业模式跑通，规模效应将迅速显现。

事后回顾，这次转向定义了白犀牛此后三年的增长曲线。

战略转型前，白犀牛的投资者以产业资本为主，包括线性资本、基石资本、辰韬资本、云锦资本等。

白犀牛融资情况

转型后，白犀牛迎来了顺丰。2024年8月，顺丰首次注资。此后一年内，顺丰连续多次追加投资。2025年8月的B+轮融资中，顺丰再次跟投，B轮融资总额累计接近5亿元。

一家物流巨头如此密集地投资同一家创业公司，在行业内并不常见。顺丰的逻辑不难理解：末端配送是快递行业成本结构中最高、也是最难压缩的部分。快递员从网点到驿站之间的往返奔波，每天占用4到5小时。如果这部分运力能被无人车替代，释放出的人力可专注于揽收和派送，业务量提升空间将直接显现。

顺丰的连续加注也传递了一个信号：白犀牛的技术至少是可用的。物流巨头不会为“概念”买单，只有真实运营数据才能说服他们一次又一次地开出支票。

03 交付5000台车，打通三大环节

资本愿意重注的前提是技术与产品已经过验证。

根据白犀牛最新披露的数据，其已与顺丰、中国邮政、京东、顺丰同城、货拉拉、淘宝闪购等物流与零售龙头建立了深度合作，累计交付无人物流车5000余台，业务覆盖快递、同城货运等九大应用场景，在全国超过200座城市实现常态化运营。

白犀牛表示，在L4级自动驾驶赛道上，已打通了算法、产品定义与运力交付三个环节。

算法层，主线是无图与物理AI。无图方案摆脱了对高精地图的依赖，仅凭普通导航地图即可在全城部署。2026年，白犀牛RX无图方案已在山东等多地落地运行，降低了单车成本，加快了城市部署节奏；物理AI则是能力边界从自动驾驶向具身智能的延伸。

产品层，是覆盖城配全场景的完整矩阵。白犀牛RX是全车规级RoboVan：18个月完成开发，8年30万公里设计寿命，零部件100%车规级，自2026年4月上市以来已交付数千台。白犀牛R24是24立方米大容积轻卡无人车，对标中小型厢式货车，已陆续交付客户投入运营，并在部分城市开展公开道路测试，补齐了园区大件转运、仓到店调拨、短途大容量城配的市场缺口。

商业层，是“技术输出+运力服务”的双轮路径。Rino Inside将全栈软件栈整合为标准化L4软硬一体方案，向主机厂开放授权；Rino FaaS（车队即服务）直接向客户交付运力，客户按实际运单结算。在快递业务低谷期，车辆可转入同城货运场景，单车资产利用率持续提升。

算法决定能否上场，产品定义决定能否量产，运力交付决定能否自我造血。三层能力缺一不可。

04 临界点上的真实挑战

现实不仅包括增长，也包含困难。

白犀牛总裁黄刚在2026年的一次行业论坛上，系统阐述了行业面临的挑战。他的判断可概括为四个层面：技术并非万能、车辆平台需要证明自身、路权标准缺失、价格战过早出现。

白犀牛联合创始人兼CTO夏添

技术层面的挑战最为根本。夏添在此前接受《赛博汽车》采访时说得更直白：目前全国无人配送车仅有数万台，分散到各个城市密度很低，“路上偶尔卡顿一下、出个小问题，公众和监管部门还能包容”。但如果规模扩张到几十万台，容忍度会急剧下降。“现在还能看到无人车出现不符合人类驾驶习惯的问题，这些都要在更大规模到来之前解决。”

这不是谦辞。无人配送的“iPhone时刻”需要两个条件同时满足：技术层面跑通完整的L4端到端，建立靠AI基础设施支撑的高效数据增长方法论；运营层面实现车辆调度、货物自主收发全流程自动化。夏添的判断是，这个状态还需要两到三年。

更大的结构性困境在于路权。目前国内尚无全国统一的无人配送车量产测试标准和路权管理规则，各城市独立认证，企业跨区域规模化落地的成本居高不下。黄刚直言，这给无人车进一步扩大和市场推广带来了效率和成本上的双重影响。

与此同时，行业刚刚出现增长拐点，价格战已经开打。“这个行业刚刚市场出现增长拐点，就面临非常卷的态势。”黄刚说。对于一家需要持续投入研发、尚未实现规模盈利的创业公司而言，过早的价格竞争是一种消耗。

而相比无人配送领域另两家头部企业九识和新石器，白犀牛不管在车辆数量上，还是融资规模上，都不具优势。

商业模式同样具有挑战。按单付费是白犀牛主推的运力服务模式，车辆运维、闲置等带来的成本压力由企业自己承担。此外，快递和同城货运被塞进同一套调度体系后，能否真正提升车辆的有效运营时长，还需要日常数据佐证。

“无人配送作为一门生意这件事，越来越成立了。”这是夏添说过的一句话，或许是对这个阶段最好的注脚。

生意成立，意味着需求真实、账算得过来、客户愿意持续付费。但“生意成立”距离“大规模商业化成功”之间，还隔着技术长尾、标准缺失、路权博弈、价格竞争的重重关卡。

1亿美元是一笔可观的弹药，但还远远不够。在这个赛道上，所有玩家都在与时间赛跑：在价格战彻底摧毁利润空间之前，在监管框架收紧之前，在竞争对手建立起不可逆的规模壁垒之前，完成从“千台”到“万台”的跨越。

白犀牛用七年时间走到了这个临界点。接下来的路，考验的不只是融资能力，还有将资本转化为可持续运营效率的能力。

本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作者：章涟漪，编辑：姜田双，36氪经授权发布。