中国城市，正在进入“修补时代”

过去二十年间，中国几乎所有城市都在重复一个动作：向外拓展。

城市的环形道路一圈圈向外延伸，人口数量迅速攀升，许多城市的建成区面积和居民数量在二十年内翻了一番。

这就是所谓的“增量发展时代”，城市规模与市场同步扩张，短时间内催生了大量新需求、新岗位和新机遇。

但如今，这股势头正显著减弱，城市化率已接近70%，人口大规模集中的高峰期已成过去。

更关键的是，随着城市化放缓，人们定居在城市中，城市的不完美之处开始深刻影响每个人每天的日常生活。由于绝大多数中国人已生活在城市，城市的建设与运营水平，直接决定了大多数人的生活品质。

正因如此，从现在起的未来二十年，越来越多的城市不得不将重心转向另一件事——城市更新：不再是对外强势扩张，而是对内的精细维护与运营。

今天，我们以南京为例，探讨中国的城市更新，看看当前中国城市面临哪些问题，以及这些问题将如何解决。

中国城市，遇到了什么问题

过去几十年的高速发展，给中国城市留下了诸多难题，其中之一便是“脱节”——陈旧的设计无法跟上时代步伐。建筑硬件仍停留在原有格局，但人的需求已彻底改变。

老小区为何总停车困难？因为2002年前建成的小区，按当时规范可以不强制配建停车场。即便2002年增加了强制条款，停车率要求也不过10%。

但如今，中国每100户家庭拥有53辆汽车，远超当年设计者的预期。

电梯问题也是如此。

当年设计建造家属院和单元楼时，中国人口年龄中位数不到30岁，社会以青壮年为主。但现在，年龄中位数已升至41岁，60岁及以上人口达3.2亿。曾经轻松的楼梯，如今成了难以逾越的障碍；一位老人能否下楼买菜、看病、晒太阳，有时就取决于一部电梯。

老厂房面临的问题则是另一种“脱节”——山不向我走来，我便向山走去。

许多工厂最初建在城市边缘，但未曾想到，城市竟自己“移动”了过来。曾经的郊区变成了城区，甚至成了交通便利、配套完善的黄金地段。这些工厂有的已搬迁，有的直接倒闭，但最终往往留下一片破败废墟，在周围现代化的高楼大厦中格格不入。

看到这里，我们或许觉得这些问题不算什么——停车位不够就修、没有电梯就装、工厂废弃就拆了重新规划。但细想一步就会发现，城市更新最难的不在建筑工程，而在于摆平不同的人和不同的利益诉求。

例如，装电梯技术上毫无难度，但谁来出钱才是真正的难题。

六楼居民恨不得明天开工，因为早一天修好早一天受益；但一楼住户可能不以为然，电梯对他可有可无，却要忍受噪音、建筑垃圾，还要额外掏钱，这让人难以接受。

比电梯更复杂的是产权——中国城市化洪流来得过于猛烈，夹杂着各种历史交易与处置。一块土地闲置，并非大家不想开发，而是背后可能存在历史欠账和手续缺失。不开工则已，一旦开工，可能瞬间侵犯他人利益，坐上被告席。

以“土地权属争议”为关键词在司法数据库检索，近五年有超20000起案例，进入诉讼的只是冰山一角。国土资源行政主管部门每年调处的土地权属争议约3万件，此外还有大量通过民间调解处理的宅基地和土地经济纠纷，每年分别在55万件和24.5万件以上。

由此可见，当前中国城市面临的问题，固然包括老旧建筑和规划不适应新形势、新需求，但说到底，是要“补课”“还债”，把过去几十年快速发展遗留的历史问题和杂乱产权彻底梳理清楚。而所谓城市更新，自然也不单纯是改造建筑和规划，更是重新调整各方利益格局。

南京是怎么处理这些问题的？

面对这些问题，南京在城市更新路上的不少案例值得其他城市参考学习。

以南京的金智里为例，这里原是汉中门客运站，曾是南京对苏北、皖北方向的客运枢纽，每天发送超300个班次，有超800辆客运大巴和100多条路线，客运吞吐量数以万计。但2011年后，随着高铁通车、南京南站启用，客运市场格局剧变，汉中门客运站旋即停运。

这是一个典型的“脱节”场景——当年规划客运站时，根本不会想到有朝一日中国处处是高铁。而当那一天来临，曾经的客运枢纽失去了地位，反而成了城市里一处低效空间。

位置很好，建筑也不错，却再也无法发挥价值。更要命的是，金智里那块地原是交通场站用地，要改造为数智健康园区，按老规矩得先把土地性质改成商业或研发用地，这就要补缴一大笔土地出让金。

这就很尴尬：还没赚钱，就先要砸下一笔巨额成本。

对此，南京当地政府部门给出了一种非常务实的办法：

首先，钱可以欠着，等以后赚钱再交，中间给足过渡期让企业自己想办法——5年内土地用途可先不变，这笔钱暂不交，土地年租金也免了，这就能减少用地问题对企业现金流的冲击，让企业把资源专心用于翻新建筑与招商运营这些直接影响未来发展的事情上。

其次，五年过渡期后，也不是要求一次性缴清所有款项。企业可以选择买断或租赁，进一步减轻现金流压力。

最后，南京还启用了“正面清单”和“豁免清单”机制——一些轻微改动、更符合产业政策的业态调整，没必要像以往那样层层上报、层层许可，流程均可简化。

于是，原客运站没有被整体拆除，而是通过翻新改造保留了绝大多数建筑。曾经的修造厂、锅炉房和客运站，被重新组合成科研办公、健康服务、配套商业和生活休闲空间。更新后的建筑面积约2.4万平方米，还腾出空间设置了130余个对外开放车位。

最终，一个已脱节于时代的老旧低效设施，以极低的成本和极高的效率完成转身， 成了符合时代需求的产业园区——产业园带来的想象空间，与客运站不可同日而语。

产权没有推倒重来，建筑也没有大拆大建，但空间利用效率完全变了。

当然，金智里项目的产权结构相对单一，项目无需在产权上牵扯太多，可把重心放在经济层面。但对于其他项目，就没这么简单了。

以颐和路片区为例，这片历史文化街区占地约35公顷，分为13个片区，包含285处院落——这里既有公房，也有私房和公私混合产权房，部分老建筑还面临产权分散、手续缺失、无证无照等历史遗留问题。

金智里项目的本质是“一家企业如何改造自己的资产”，而颐和路项目则是要动员许多不同的权利人共同完成一次更新。

这种情况下，南京需考虑多方面的诉求：有人可能愿意出租房产，有人希望尽快腾退，也有人愿意继续居住……由于不同房屋的产权性质不同，自然不能用一份合同、一种补偿方式解决所有问题。

面对这种复杂局面，南京先做的一件事是设立相对统一的实施和运营主体——2018年，南京安居集团与鼓楼区政府共同出资成立南京颐和历史建筑保护利用有限责任公司，由其持续推进保护、修缮、招商和运营。

这就把权责利切割得非常干净：政府不直接下场，而是另设新主体长期管理，责任和路径更清晰。

而且，南京还超前一步，还没开始动工改造，就已思考运营问题——国内许多城市有翻新的老街区，但问题在于，这些老街区整修后虽漂亮，却因前期未仔细思考商业运营，导致后期人流量大减、商业收入不高，最终陷入衰败。而颐和路则把运营环节前置，尚未大规模改造时就先想好后面要做什么生意。

最终结果是，整修后，大量书店、咖啡馆、文创空间、民宿、买手店、餐厅、酒店等商户可直接无缝嵌入，街区很快获得持续造血能力。

资金安排也体现了这种长期主义的价值取向——颐和路项目获得国开行110亿元融资授信，贷款期限20年。这不是财政拨款，也不是实际投资，而是未来二十年承诺最多提供110亿元资金支持，免去短期贷款到期后的还本付息压力，用足够长的时间慢慢培养一个盈利项目。

更重要的举措是在产权问题上进行区分——颐和路没有选择“全部腾退、整体招商”策略，官方明确坚持“保证居住主体功能，有限开放部分院落”。最近两年，“出片”成流行趋势，许多游客到颐和路游览，也催生了大量商拍业务。官方为保障居民生活，专门对商拍活动时间进行了约束。

结尾：中国社会的消费，正在深化之中

过去几十年，中国城市化和消费增长几乎同步进行。城市不断向外扩张，本身就在源源不断地制造消费需求。

但现在，多数城市家庭已度过“从无到有”阶段。房子、家电、汽车当然会继续更新，但消费增长越来越多地来自另一件事：人们不再只想拥有更多东西，而是想获得更好的服务和体验。

城市更新，也顺应了这种大趋势。

一座闲置的客运站，如果继续荒废，当然不会创造任何消费；但改成科研办公、健康服务和生活休闲空间后，办公的人、周边居民和来访客户，就可能在这里吃饭、健身、会谈、接受服务。

颐和路也是如此。老院落如果只是锁着门，它最多只是地图上的历史资源；当其中一部分被修缮、开放，变成书店、展馆、餐饮和文化体验空间，历史才真正成为可感知、可消费的内容。

而且，这些空间位于成熟城区，周边已有居民、学校、医院和公共交通。相比在远郊再造全新消费中心，更新旧空间往往让人用更少时间到达，也更容易将偶尔的游客消费变成反复发生的日常消费。

增量时代，城市向外扩张，带来的是房子、汽车、家电等一轮又一轮“从无到有”的需求；

修补时代，城市向内更新，带来的则是服务、体验和日常生活“从有到优”的需求。

增量时代，我们把城市建得更大，让更多人进城；

修补时代，我们要把城市变得更好用，让更多生活在其中发生。

从这个角度看，当下的“城市更新”浪潮，其实也可视为一轮属于消费经济的基础设施建设浪潮。如果你对城市更新话题感兴趣，可以通过九游官网登录获取更多相关资讯和深度分析。

本文来自微信公众号 “星海情报局”（ID：junwu2333），作者：星海老局，36氪经授权发布。