车企长大了，先抹掉电池厂的名字
一周之前，宁德时代邀请媒体参观了其总部与生产基地，并开放了一条长约一公里的第八代超级生产线。
这条生产线配备了近七千个质量监控点，即便是物料或环境的细微波动，系统也会即时调整。首席制造官倪军随后表示，会造车并不等同于会造电池。
数日后，理想汽车也邀请媒体参观了其电池实验室。总裁马东辉表达了不同观点，称消费者购买的是理想的产品，最终为产品质量负责的同样是理想汽车。就在本月初，理想刚宣布自研电池将全面应用于旗下车型，宁德时代的PACK方案不再是唯一选择。
进行自研的不只是理想汽车。同样在9月，两周前，零跑汽车透露已通过合资方式进入电芯制造领域，并计划未来独立生产电芯。零跑认为，成熟的磷酸铁锂电芯制造已相当标准化，车企可以通过提升生产效率，实现比外购方案至少低10%的成本。
针对这一系列变化，外界迅速形成了一个颇具冲突感的话题：车企“去宁德时代”。
9月28日，李想亲自否认了这一说法。他认为，将自研解读为“去XX化”是一种零和博弈思维。他举例说，苹果自研的A系列芯片仍由台积电代工，车企掌握核心技术，并不意味着供应商必须退出。
李想否定了这一舆论热词，但并未否认车企“自研电池”的核心，即自行定义电池核心技术。这背后还有更深一层含义：重新掌握消费者的心智。
自研电池的尺度
车企究竟要掌握多少，不同公司给出了不同的答案。
9月17日，小鹏G9L上市。在发布会后的采访中，何小鹏表示，从今年开始，电池将全部由自己负责。说完后，他又补充了一句：不是电芯。
小鹏的后半句话，区分了本轮车企“自研电池”的不同尺度。它可以仅指电池包（PACK），也可以延伸到电芯设计，布局最深的甚至进入电芯生产。
小鹏选择将PACK、BMS、热管理和系统集成掌握在自己手中，电芯则继续由专业企业供应，车企负责将其整合进底盘。这种做法的优势在于，绕过了门槛较高的电芯制造环节，同时在整车工程自定义和成本控制层面，取得了均衡的价值。这是车企“自研电池”中性价比相对较高的策略，也是包括宁德时代在内的电池企业普遍接受的分工模式。
小米则更进一步。龙甲电池由小米提出产品要求，电池包也由小米主导设计。中创新航按照要求开发电化学体系和材料，欣旺达提供制造能力，两家供应商建设专属产线。小米参与电芯开发，并将自己的质量团队派驻到供应商工厂。
在这套合作模式中，电池厂依然生产电芯，但产品设计由整车企业主导。小米无需从涂布机和卷绕机起步，也能实现对电芯规格、PACK结构和质量标准的自定义。
理想汽车走得更深。2024年上市的第一代MEGA，使用了理想与宁德时代共同开发的麒麟5C。该项目自2020年启动，双方共同进行材料、电芯和电池包实验，历时三年。宁德时代负责材料、电芯结构和制造工艺，理想提出整车需求和验证标准。
到了这一代自研电池，分工更偏向理想一方。理想从正负极材料、电解液和电芯结构开始制作原型，再将方案交给欣旺达、中创新航完成工程化和生产。PACK由理想自行研发和制造，BMS、热管理和整车控制也掌握在自己手中。
9月，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，将一次产品合作延伸至股权层面。理想由此基本掌握了从电芯定义到PACK、BMS和整车控制的主导权，仅将电芯工程化和规模制造留给供应商。
零跑则继续深入制造领域。它与中创新航合资共建的磷酸铁锂电芯产线已投产，据公司介绍，产能可配套约50万至60万辆车。零跑计划让少数几种标准电芯覆盖更多车型，这样产线无需频繁换型，也能减少重新调试和良率爬坡的次数。
同一个“自研”，由此出现了几种不同的尺度。小鹏接管了电池包，小米参与了电芯开发，理想掌握了电芯定义并分享了制造，零跑则进入了制造环节。
选择做到哪个尺度，取决于车企究竟想从“自研电池”中获取多大的价值深度。
电池，谁说了算
零跑进入电芯制造，是因为其“自研电芯”的目标是成本控制。
零跑的主力产品面向大众市场，注重极致性价比及背后的成本控制。在这个价格区间，一辆车减少几千元成本，就可能换来一次配置调整，或在终端价格上获得主动进攻的机会，而电池是整车成本最高的部件之一。
因此，零跑的思路是尽量减少电芯型号，让少数几种规格覆盖更多车型。一条专用产线长时间生产同一类产品，避免了头部供应商因需同时生产多种规格而导致的效率损耗。换型次数减少，重新调试和良率爬坡的次数也会相应减少。
它与中创新航合作的产线，据公司介绍可配套约50万至60万辆车。零跑为这条产线设定的目标是，电芯成本比外购低约10%。
这是一种对稳定规模有要求的策略。如果产线开工不足，节省下来的采购成本很快会被成本吞噬。因此，零跑实施这一策略的前提是，其月销量已稳定在10万辆以上。
理想的策略与零跑不同，其目标也不同。
对于一辆售价更高、强调5C超充和长途体验的车型来说，电池需要服从的不只是成本。充电速度、低温性能、循环寿命、车内空间和续航标定都有自定义的需求。
相较于采购宁德时代，理想高级副总裁刘立国解释了这套策略的比较优势：高度聚焦。对比来看，其他电池企业需要同时布局储能、钠电池等多种体系，还要满足不同客户在2C、4C、5C及更高倍率上的产品需求，产品线繁多，投入巨大。而理想只专注于5C超充这一个品类，把技术做深。
小鹏停留在电池包层面，它同样需要掌握整车底盘布置等工程上的话语权，也需要降低整包成本，但其规模还不足以支撑深度的垂直整合，因此选择外购电芯，这也是零跑几年前的策略。
三条路径深浅不一，但目标有一定共性，首先是产品定义的主导权。
在常见的供应关系中，电池企业先拿出成熟方案，车企再围绕它调整底盘和整车定义。当车企掌握了电池的定义权，比如电芯规格、验证方法和完整数据，顺序就会颠倒过来：先有这辆车想要实现的体验，再决定材料、电芯和电池包如何配合。
这种主导权不仅用于议价。车企因此能够主导产品，同时在行业话语权上减少受制于人的情况。如果一家车企最重要的产品在产能和技术上都需要跟随供应商的策略，它很难说真正掌握了整辆车。
宁德时代也在调整。今年的半年报中，它明确了未来策略：可以按客户需要提供电芯、模组或整包，甚至接受与车企联合定义产品。
但车企关心的，还有消费者心智。
宁德时代近几年推出麒麟、神行、骁遥等易于记忆的产品名，将品牌直接推到消费者面前。只要用户购车时首选宁德时代，它就能维持自己的护城河，这是零部件品牌最强的状态。
今年一份覆盖3035名国内新能源车目标人群的线上调查结果显示，37.1%的受访者表示，如果偏好车型没有配备宁德时代电池，自己可能会或一定会放弃购买。
然而，从车企的角度看，情况正好相反。电池出现问题，最终还是由整车品牌面对消费者，车企自然希望这份信用留在自己的品牌里。
在新造车起步的头几年，这种认知对车企来说像一笔借来的信用。一个新汽车品牌只需在发布会上提及供应商名称，就能获得部分技术可信度。那时，让宁德时代为一辆车的电池署名，对双方都有利。
但车企希望由自己来面对用户、掌握用户心智，尤其当车企已开始负责电池的许多部分后，更不希望用户将电池性能优势归功于电池品牌，而遇到售后问题时却由整车企业负责。技术信用留在了上游，产品责任落在了下游。
甚至供应链上的选择，也会被消费者心智所约束。车企想引入第二家电芯供应商，完成技术验证还不够，还需要说服消费者。
小米给电池取名“龙甲”，理想反复解释自研电池，小鹏强调电池“自己干”的另一层原因。它们在展示研发能力，也在重新争夺电池上的一部分消费者心智。
这些想法并非今天才出现。只是到了现在，一部分车企终于有了实现的能力。
为什么是现在
四年前，这种分工还很难成立。
2021年到2022年，原材料价格上涨，电池产能一度紧张。一些车企的供应链负责人甚至亲自去宁德时代谈产能，广汽董事长曾庆洪曾公开感叹，车企像是在给宁德时代打工。那时的首要问题是能否按时拿到电池，谁来定义产品只能往后排。
动力电池也在快速换代，材料路线和产品形态尚未稳定。许多新能源品牌年销量不高，没有单独开发电芯的能力，也没有解决制造良率难题的本领，其订单也无法支撑一条产线。电池一旦出现安全事故或交付中断，一款车可能因此停产，在激烈竞争中迅速被市场遗忘。采购成熟企业的完整方案，是当时更稳妥的选择。
宁德时代也在这个阶段建立了优势。它用大量订单反复优化涂布、卷绕、注液和化成工艺，在越来越多的工厂复制质量标准。这些能力，到今天依然很难迅速复制。
然而，随着电池技术的阶段性成熟，车企更容易将电芯规格收敛到少数几种。
生产设备也在成熟。设备公司服务过更多客户，部分工艺经验被设备公司标准化，人才也在企业之间流动。后来者可以买到一条能运转的产线，但随后还需自行解决良率和长期一致性问题。制造依然困难，但进入工厂的起点已经前移。
销量规模补上了最后一块条件。零跑一条线可配套50万至60万辆车，理想也有多款车型共同使用自研方案。车型共享标准电芯后，专线能更长时间生产同一产品，研发投入有机会被足够多的订单摊薄。
车企自己的团队也成长了。第一代MEGA持续三年的联合开发，交付了一块麒麟5C，也为理想留下了开发经验。
与此同时，价格战开始逐项挤压整车成本。动力电池长期是电动车成本最高的部件之一，原材料重新涨价后，外购价格也随之变化。2026年9月起，锂离子电池又开始按2%征收消费税。车企有了规模，自研与自产的账才值得重新计算。
二线电池企业也提供了另一项条件。欣旺达、中创新航需要更多订单，也愿意按车企规格开发产品、建设专属产线。车企可以借用现成的制造体系，同时将研发、数据和质量标准掌握在自己手中。理想无需先建立一家电池企业，就能开始定义电池。
这些变化暂时没有将宁德时代推下市场第一的位置。2026年上半年，它在国内乘用车电池市场的份额达到46.7%，同比仍在上升。车企收回部分电池能力，首先改变的是行业话语权，市场份额的变化往往来得更慢。
宁德时代的优势依然不少，但已难以维持之前的代际优势。
它试图通过继续强化消费者心智来巩固竞争力，这条路并不陌生。上世纪九十年代，英特尔曾用“Intel Inside”完成了一次经典的供应商品牌突围。
当时PC品牌众多，整机差异有限，处理器又直接影响一台电脑最容易感知的性能。消费者很难判断一台电脑内部用了什么，却可以记住Intel。
前几年的中国新能源车，也提供了类似的条件。现在，条件在变化。
新能源车市场开始收敛。头部车企拥有更多用户、更完整的研发能力，也开始建立自己的技术信用。它们不再像几年前那样，需要一家电池供应商替自己证明产品可靠。
Intel后来遇到过类似的问题。PC行业逐渐集中，苹果这样的终端企业将芯片、系统和整机重新结合起来。
汽车行业向来对主导权更加敏感。博世、采埃孚都曾掌握决定整车体验的重要技术，但这些能力成熟后，都会把自己的品牌藏在整车品牌背后。
这也是今天车企和头部供应商之间较难调和的关系之一。
倪军那句话依然成立：会造车，不一定会造电池。只是到了今天，车企已不愿将供应关系之外连带的技术定义能力和消费者心智，也都完全交给供应商了。
本文来自微信公众号“汽车像素”，作者：AutoPix，36氪经授权发布。